Авто журнал Авторевю Эльдорадо

      Комментарии к записи Авто журнал Авторевю Эльдорадо отключены

Уважаемый гость, на данной странице Вам доступен материал по теме: Авто журнал Авторевю Эльдорадо. Скачивание возможно на компьютер и телефон через торрент, а также сервер загрузок по ссылке ниже. Рекомендуем также другие статьи из категории «Журналы».

Авто журнал Авторевю Эльдорадо.rar
Закачек 547
Средняя скорость 3094 Kb/s
Скачать

Наша экспертиза
подержанных автомобилей

Лучшие материалы Авторевю — в вашем почтовом ящике

Предоставляя e-mail, вы подтверждаете свое согласие с условиями политики конфиденциальности

Узнайте, какие автомобили сейчас на испытаниях

Где работают журналисты Авторевю прямо сейчас

Версия для планшетов и печатное издание — в продаже с 7 мая

Плавность флагмана I Олег Растегаев

— Вы будете первыми журналистами за рулем этой машины, — полушепотом произносит глава пресс-­­службы­ компании Kia Motors. Я на полигоне в корейском Намьянге, а до ездовой презентации для местных журналистов еще месяц. Kia K9 второго поколения, он же Kia K900 в Северной Америке, он же Kia Quoris на Ближнем Востоке и в России, — вот он, в моих руках. Новый флагман!

Чудеса I Юрий Ветров

Новый Mercedes А 200 заставил меня на время стать героем Валентина Гафта из фильма «Чародеи» по сценарию Стругацких, завладевшим волшебной палочкой. «Хочу, чтоб открылась!» И замок двери покорно разблокируется. «Привет, Mercedes!» Это не просто вежливость, а команда активации голосового управления. «Что же еще пожелать-то? Хочу домой!» Навигация тут же прокладывает маршрут до Москвы из хорватского курортного городка Сплит, где проходила ездовая презентация. И такого прикладного волшебства в новом Мерседесе хоть отбавляй.

Колобок и кирпичи I Владимир Мельников

Какая странная троица! Необычный Citroen C3 Aircross и яркий Kia Soul — пара, но что рядом с ними делает простенькая Suzuki Vitara? Оттеняет, так сказать. Вдруг традиционные японские автомобильные ценности окажутся превыше прелестей французского и корейского дизайна?

Камеры или радар? I Юрий Ветров

На что способны современные системы автоматического экстренного торможения? Совместно с МАДИ (Московский автомобильно-дорожный государственный технический университет) мы взяли Volkswagen Tiguan с радаром и Subaru XV с двумя камерами — и устроили проверку. Как будет работать оптика ночью при встречном ослеплении? А видит ли радар пешехода? И могут ли системы автоторможения существенно снизить скорость зимой, когда под колесами снег и лед?

Эмпатия I Владимир Мельников

Я отключаю привод на передние колеса — и BMW M5 автоматически остается без системы стабилизации. Только я, 600 сил и мокрый асфальт пятачка возле трассы «Сочи Автодром». Зачем двухтонному бизнес-седану специальный режим для отморозков вроде меня?

Клиника доктора Дэни I Сергей Знаемский (скоро на сайте)

Прошедшей зимой на рынок автомобильного дизайна вышла компания Ares из Модены. Точнее, она переехала его колесами вездехода Ares X-Raid — это переделанный Mercedes G-класса за 700 тысяч евро. Мне удалось взглянуть, как появляются на свет автомобили Ares, кто их создает — и кто покупает.

Вело-U-гон I Константин Сорокин

Велосезон открыт. И если вы иногда пользуетесь не только автомобилем, но и крутите педали, то ваш двухколесный аппарат у вас могут. Угнать. Красть велосипеды, конечно же, не так прибыльно, как автомобили, зато невероятно просто! В чем мы убедились, попробовав сломать пятнадцать велосипедных замков.

Онлайн средь бела дня I Петр Грибачев

В США самостоятельно продают свои старые машины всего пять—семь процентов владельцев. В Европе — около 40%. А в России — все 90%! Почему? Мы взяли переднеприводник Suzuki Vitara с механической коробкой передач 2016 года выпуска и инкогнито отправились его «продавать» — через дилеров и с помощью новомодных интернет-аукционов. Братцы, да это же грабеж!

Звездная болезнь I Илья Хлебушкин

Производившееся с 2009 по 2016 год семейство Е-класса с кузовами серий W212, S212, C207, А207 — прямой наследник легенды, Мерседеса W124. Не посрамили ли потомки честь надежного прадедушки?

Geely Atlas I Примеряем на себя

Этот кроссовер в Китае популярен под именем Geely Boyue — без малого 300 тысяч проданных экземпляров за прошлый год! В России Boyue переименовали в Atlas, а производятся такие машины на новом заводе Белджи под белорусским Жодино. Паркетник с мотором 2.4 (149 л.с.), «автоматом» и полным приводом стоит минимум 1 млн 340 тысяч рублей. Мы же взяли на «примерку» топ-версию, которая дороже всего на 50 тысяч, — с боковыми подушками безопасности, цифровой приборной панелью, навигатором и камерой заднего вида.

Что в гараже у магараджи? I Андрей Хрисанфов

Разумеется, в большинстве своем что-то английское: слишком уж прочны исторически сложившиеся связи между этими государствами, многолетнее колониальное владычество британской короны даром не прошло. Ну и конечно, что-то недешевое — уж власти-то местные, индийские, даже под пятой колонизаторов не бедствовали.

Будни и причуды I Владимир Здоров

Kawasaki Z650, наследник знаменитого «ерша» — Kawasaki ER-6n, нам уже знаком (АР №22, 2017). А не лучше ли его одноклассник Ducati Monster 797? Италия против Японии в формате все более популярных у нас среднекубатурных нейкедов.

Версия для планшетов и печатное издание — в продаже с 7 мая

Эту машину мало кто видел живьем, — из девяноста девяти построенных экземпляров в нашу страну не попал ни один. Даже на знаменитой американской выставке 1959 года в Сокольниках нам ее не показали, а на крохотной иллюстрации в брошюрке, которая на той выставке распространялась, мало что можно было разобрать: автомобиль был показан там в профиль, что у него спереди и что сзади, оставалось только домысливать… Что ж, настала пора взглянуть на эту редкость вплотную — и рассмотреть ее во всех подробностях.

К концу пятидесятых годов особой необходимости иметь в производственной программе сверхдорогую эксклюзивную модель для отделения Cadillac уже практически не просматривалось. Линейка моделей и так была выстроена с тем, чтобы отвечать любым мыслимым запросам в топ-сегменте: в ней присутствовали и кабриолеты, — целых два, обычный и «спортивный», — и седан с увеличенным пассажирским салоном, и даже церемониальный длиннобазный лимузин, единственная в Штатах серийная модель такого рода. Сверхдорогой четырехдверный Eldorado Brougham с 1957 года добавили ко всему этому великолепию просто с перепугу, в качестве противовеса фордовской машине Continental Mk.II (оней — в АР №1, 1999), — даже не надеясь получить с него хоть какую-то прибыль, а исключительно ради того, чтобы показать зарвавшемуся конкуренту, «кто в доме хозяин». Эту задачу машина выполнила блестяще, корпорация Ford покинула топ-сегмент рынка практически без боя уже с 1958 года; казалось бы, одержав победу, от ультрадорогого и убыточного «флагмана» можно было и отказаться, — однако возобладало решение застолбить за собой этот участок рынка еще на пару лет, чтобы уж наверняка никто из конкурентов не попытался на него посягнуть.

Третий год кряду без особых изменений держать в производстве существующий Eldorado Brougham не было уже решительно никакой возможности, — автомобильная мода менялась в те времена чуть ли не каждый год, а машина, о которой идет речь, к тому же мелькала на выставках с самого 1955 года: то, что выглядело авангардным в середине десятилетия, не могло не стать тривиальным на его излете. Требовалось что-то кардинально иное, решительно не похожее ни на прежние автомобили Cadillac, ни, желательно, на новые, — те, которые должны были выпускаться в 1959 году параллельно с будущим «новым флагманом». Поскольку объем выпуска с самого начала предполагался крайне ограниченным, решено было передоверить изготовление машины итальянским мастерам (конкретно — именитому кузовному дому Pininfarina) по той же примерно схеме, какая использовалась в концерне Chrysler после 1956 года для производства лимузинов марки Imperial, — с той только разницей, что на Chrysler работало ателье Ghia. Иначе говоря, заокеанским партнерам передавались готовое шасси и готовый дизайн кузова, — от них же требовалось точное воплощение чужого проекта на чужой ходовой части, чисто техническая работа.

В противовес радикально «аэрокосмическому» стайлингу серийных автомобилей Cadillac 1959 модельного года, включая лимузины и даже автомобили «скорой помощи», эксклюзивный Eldorado Brougham второго поколения имел очень сдержанные «граненые» обводы, относительно скромные хвостовые «плавнички» (совсем без них тогдашний Cadillac был бы немыслим), непривычно тонкую крышу — и почти плоское лобовое стекло вместо модной «панорамы». Фронтальная обработка соответствовала таковой у всех остальных автомобилей Cadillac, за вычетом разве что горизонтальной «поперечины», которая делила переднюю облицовку на верхнюю и нижнюю половины, которую решено было убрать. Точно так же в хвостовом завершении использовались стандартные четырехугольные гнезда задних огней, — то и другое было призвано обеспечить автомобилю «фамильное сходство» с основной линейкой моделей 1959 года. Картину дополняло стильное накапотное украшение в виде традиционной для многих машин Cadillac «богини скорости», использованное в первый раз за три последних года.

Передача производства машины итальянским партнерам должна была прежде всего снизить производственные издержки. Однако полученная таким образом экономия сводилась на нет возрастанием накладных, в первую очередь транспортных, расходов. Международное разделение труда обернулось на поверку «мильоном терзаний», причем с самого начала. Полномасштабный пластилиновый макет кузова, который должен был стать для туринских кудесников образцом, битых три недели не могли провести через итальянскую таможню: местное законодательство, оказывается, запрещало ввоз в страну скульптурных материалов, защищая таким образом интересы местных ваятелей. Комплектные шасси, отгружавшиеся из Детройта, плыли морем до Генуи, оттуда преодолевали еще сотню миль до Турина посуху, — а обретя там кузов, преодолевали тот же путь в обратном порядке. Существует легенда, согласно которой одно из шасси, уходивших в Италию, уронили с детройтской пристани в воду, и именно по этой причине «тираж» автомобилей Eldorado Brougham модели 1959 года составил всего 99 экземпляров, а не круглую сотню.

Свои проблемы были и с техническим обслуживанием эксклюзивной несерийной модели. Автомобиль комплектовался в качестве стандартного оборудования системой подвески с пневмоэлементами, — подробнее о ней можно прочитать в АР №5 за 2005 год, там даже приводится ее кинематическая схема; не самая удачная пневмоподвеска была и не самой надежной, но речь сейчас даже не о ней самой, а о том, как до нее приходилось добираться в случае необходимости. На обычных серийных машинах Cadillac монтаж и демонтаж, к примеру, ресивера пневмосистемы был делом пяти минут, — а эксклюзивный Brougham с итальянским кузовом имел крышку капота существенно меньшей ширины, да при этом еще была она не нормальной «аллигаторной», а открывалась вперед, «по-жигулевски». В результате добраться до упомянутой емкости можно было, лишь сняв переднюю облицовку вместе с бампером, — и точно так же для замены лампочек в хвостовых фонарях приходилось отвинчивать задний бампер целиком… Конечно, от состоятельных господ, способных позволить себе машину за тринадцать с хвостиком тысяч тогдашних долларов (обычный серийный Cadillac со всеми его хвостами обходился дешевле вдвое!), никто и не ожидал, что они будут собственноручно ремонтировать свое шикарное авто, ежели оно вдруг забарахлит, — но нынешним коллекционерам эту весьма специфическую особенность драгоценного автомобиля лучше учесть загодя.

Еще одной любопытнейшей деталью кузова итальянской работы была треугольная задняя форточка, — с открытием задней двери она автоматически сдвигалась на несколько сантиметров назад, а когда дверь захлопывалась, возвращалась в исходное положение, опять же автоматически. Кузов был выполнен по последней моде без средних стоек («hardtop»), и все стекла боковых окон в поднятом состоянии должны были плотно прилегать друг к другу кромками, сохраняя в то же время способность опускаться и закрываться независимо друг от друга (использовались электрические стеклоподъемники); эта инженерная задача была успешно решена еще тремя годами ранее, но на прежних кузовах необходимости в сдвижной задней форточке не возникало, и для данной модели ее пришлось придумывать специально.

Салон автомобиля выполнялся (естественно, вручную!) в стилистике «сдержанной роскоши», с весьма ограниченным выбором расцветок, — тщательно согласованных с основным колером кузова, — в коже или ткани самых лучших сортов. Багажник отделывался тем же самым цветом, — но, правда, не тем же самым материалом, — что и весь интерьер. Фирменная символика ателье Pininfarina, между прочим, на автомобиле отсутствовала начисто, — итальянских мастеров рассматривали строго как исполнителей, работающих по чужому проекту и не заслуживающих упоминания ни на кузовном шильдике, ни в рекламной литературе, ни где-либо еще. И правильно, наверное: по качеству, по уровню работы это, может, и была стопроцентная типичная Pininfarina, но все равно по дизайну своему это был самый настоящий Fleetwood. Типичный и стопроцентный.

Итальянские партнеры до такой степени вошли во вкус работы на агрегатной базе автомобилей Cadillac, что уже после завершения программы Eldorado Brougham, — изготовив еще 101 кузов слегка видоизмененного образца 1960 года, — по собственной инициативе подготовили несколько предложений для дальнейшего сотрудничества с этим отделением корпорации General Motors, доведя их до стадии подробного полномасштабного макета: Skylight, Starlight, Jacqueline (по имени супруги тогдашнего президента Штатов Джона Кеннеди). Макеты, самоуверенно именовавшиеся «прототипами», широко экспонировались на крупных автомобильных выставках по всему миру (но на собственных стендах ателье Pininfarina, а не бок о бок с другими, серийными, Кадиллаками), вызывали самый пристальный интерес у посетителей, — однако надежды на новый контракт не оправдались, продолжения не последовало. Следующий Cadillac с кузовом работы ателье Pininfarina, кабриолет Allante, появился только спустя много-много лет, — в 1987 году.


Статьи по теме